沪港两交易所公布的年报赢利“悬殊” 东航迷雾重重

忘记那些由国际投行和研究机构发布的充满乐观情绪的分析报告吧！早在5年前他们就对中国航空业说过同样的话。当然，人们有理由相信这些经过重组的航空公司前景广阔，并且相信他们确实无法预测到诸如“9·11”这样的突发事件。但直到现在，沉浸在乐观情绪中大量购买飞机的中国三大基地航空公司(国航、东航、南航)还在为此付出代价——客流量的增加远远解决不了过剩的运力，更糟糕的是航线竞争还将在未来的一段时间继续加剧，重组后的三大基地航空公司到现在并没有拿出让人信服的赢利数据。或许，现在只有波音和空客这些飞机供货商才对那种乐观评述坚信不移。

东航年报引发争论

来看看已在香港、上海两地上市的中国东方航空股份有限公司以下简称东航本周发布的2002年度业绩公告。东航SH .600115?对内地投资者的年度公告显示：全年净利润由人民币9700万元增至1.243亿元，增幅为28%。而东航(HK.0670)在香港的年度公告则显示：全年净利润同比去年剧减84%，至人民币8637万元。两份财报分别由上海众华沪银会计师事务所及香港罗兵咸永道会计师事务所审计。公告出来后，东航在香港的股票有小幅下跌，并在国内投资者中引发了争论。

东航董事会秘书罗祝平最近一直在向投资者解释(主要是内地的投资者)两份报告的赢利“悬殊”问题。他告诉记者：“在安然事件后，国际会计标准对资产评估方面有了更严格的规定。以前可以选择按照成本法和估值法来进行净资产的计算，现在香港证监会规定必须采用估值法来计算，所以造成东航净资产大幅降低，造成净利润减少。这并不是因为成本增加或主营业务出现滑落而导致的。”

他还表示：“同样是因为会计准则不同的原因，2001年香港公布的利润是5亿元左右，但事实上并非全部来自主营业务的增长。其中因为公司注册地点为浦东，获得了浦东新区的税收减让优惠，所得税由原来的33%调整到目前的15%，返回的18%的税记到了前年的业绩中去了。所以2002年与之相比利润会大幅下降。”

同样的原因，为何国内公告的净利润会出现不小的增幅？该公告说，根据中国会计标准，东航的核心业务收入仅增长了4.3%，至人民币133.9亿元。而东航2002年盈利达到5.4亿元，主要为所得税率的调整使3.06亿元的税务贷项得以确认，以及0.96亿元职工医疗福利预提的回拨，抛开这两项非经常性损益，实际净利润为1.243亿元。记者了解到，东航在飞机的折旧和维修应计费用等方面也有所改变。在8号公布的董事会决议公告中，对于飞机的折旧以及飞机维修应计费用等方面的会计标准也作出了部分解释——东航董事会表示，尽管本公司的飞机、发动机的大修费核算办法与财政部新颁布的相关具体规定不完全一致?但公司决定对本公司飞机及发动机大修费核算仍采用原来的预提政策。从去年中报上显示，赢利上涨主要来源于主营业务成本的下降，但这并不是因为管理方面的原因，而是因为东航将飞机折旧的年限由原来的10-15年改为了20年。与去年相比，现金的增加也主要因为公司增加了借款。值得注意的是，虽然东航已经联合了云南航空公司并兼并了西北航空公司，组建新航空集团公司，但报表目前还没有合并。

就东航此次公告在两地的显著差异，一证券业人士表示这基本符合规则，毕竟两地存在着会计标准不一样，公司采用不同的标准也在情理之中。但从东航最近两年的业绩来看，确实不尽如人意，这说明国内航空业的竞争越来越激烈，并非增加客运量就可以在短期内解决。

竞争导致利润剧减

具体到业务方面，东航表示，去年的收入增长主要来自国际业务。国际客流量较2001年增长了17%；国际客运收入达人民币34.6亿元，增长了15%，占整个客运收入的34.44%。而国内客流量仅增长了13%，但收入却下降了4.49%，至人民币50.4亿元，占客运收入的47%。而余下的利润则主要得益于货运和邮政运输业务的强劲增长。

东航国际业务的增长，主要得益于其日本和韩国航线的客流量稳步增长，以及“9·11”事件之后欧洲和美国航空市场逐渐恢复。国航一位高层人士在本月8日晚接受记者采访时透露：“事实上，国内航空公司的国际业务基本上是亏损的，特别是欧美的航线，这一点和很多业外人士想象的不一样。主要因为综合的竞争力不强，比如说，客源特别是公务乘客方面无法和国外航空公司相比。虽然在很多航线上，国内航空公司的票价比国外高，但事实上，因为国外航空公司采用的是分级舱位管理，其头等舱和公务舱的票价要比普通舱高出很多，而其高性能的系统可以计算出高价舱位卖出多少张后，其普通舱就可以以多少折卖。国内公司在公务旅客方面的网络还不够强大，所以很难赢利。”对此，东航人士也表示赞同。

值得注意的是，在东南亚，特别是日本、韩国的航线，则一直是赢利的航线。这两条航线基本上可以给国航和东航带来几个亿的赢利。国航这位人士表示，一直以来，国航美国航线每年要亏损近5亿元人民币，去年情况要好一些，大幅减亏至2亿左右。但他认为，东航日本航线最近一直不错，有可能是利润的主要增长点。

国内业务方面，东航的经营形势显然很严峻。虽然国内客流量增长了13%，但收入却下降了0.67%，而主要原因除了竞争导致利润减少、部分航线出现亏损外，香港航线受到的冲击最为关键。根据报表，东航香港航线的客流量增长了10%，客运收入却下降了0.5%，至人民币19.1亿元，占客运收入的19%。东航一位人士告诉记者：“其实，最近几年，不仅仅是东航，包括国航也一样。自从香港港龙航空进来后，利润就越来越低，而港龙方面则一直在尽最大努力增加航班。在客源增长不大的情况下，竞争已非常激烈。”

国航这位人士说：“目前港龙航空仅香港飞北京就已达到了一天7班，就在几年前，国航飞香港的航班几乎客满，当时的票价一度是4900元左右而且还不打折，现在则已跌到了1500元左右。即使这样，每年该航线仍然可以给国航带来5-8亿元的利润。”

虽然货运仍保持了强劲的增长，但东航近4年来的主营业务收入增长率却连续下降——4年来，主营业务收入增长率从23.41%、10.81%、8.61%直到去年的4.3%。业内人士分析，在未来几年中，情况很难扭转。

前景喜忧参半

据记者了解，东航面临的竞争压力目前在中国航空公司中普遍存在。从已公布的年报来看，南航(HK.1055)的赢利情况稍好一点——去年净利润达到了5.75亿人民币，上升了69.2%。而山东航空、海航等二线航空公司因为受到国家大幅上调支线飞机进口关税使得经营情况更加严峻；预计国航去年的赢利也仅在1亿元左右。

航空竞争的激烈程度众多乘客都可以亲身体验。从记者得到的最新情况看，在最为激烈的香港航线上，香港国泰航空将基本确定能够获得经营牌照。按国航内部人士的话来说：“(国泰航空)估计是挡不住了。”但该人士认为国泰航空对国航、东航的冲击不是很大，因为即使获得批准，有可能在2006年才能正式飞行。并且，国泰申请的三条航线——香港到北京、上海、厦门，极有可能只批准北京一条航线。

东航另一个隐患在资金方面。相比国航，虽然东航两地上市筹集了几十亿元人民币，但目前各航空公司资产负债率依然居高不下(截至2002年9月，东航资产负债率为78.1%，南航为68.8%)，而东航最近又与中国银行签署总额为120亿元人民币的银企合作协议和2亿美元的贷款协议。此次贷款额度将主要用于支持东航“十五”期间的机队扩建计划。而2002年间，东航就已购买了4架波音737-700客机，两架空中客车A319客机，租用了2架波音737-700客机。有消息透露，东航拟向空中客车公司购买20架A320飞机，此次购机的合同金额约为8亿美元(含税)。此20架飞机计划自2003年1月开始交付，至2005年7月交付完毕。

4月8晚，东航高管在年报分析会上对部分投资者表示：东航已是H股公司，根据政策保持公司国有股股东控股的条件下，新的外商投资航空业政策的实施为公司在海外进行融资提供了10.15亿外资股的融资空间。东航方面表示，公司会在今后的融资计划中，认真研究利用该政策，适时引入外资。目前，东航集团拥有东航股份为61.64%，这也意味着东航有一定的筹资空间。

虽然东航没有提供目前每年的具体利息开支，但据东航规划，未来几年内，东航的资本支出计划主要是引进新的飞机，具体数据为2003年69亿元人民币，2004年38亿元人民币和2005年的17亿元人民币，总计124亿元。如此庞大的资本支出将在未来几年中给其带来巨大的利息负担。因为飞机购买的时间交付长达数年，因此大量购买飞机还存在一定赢利风险。有专家认为，目前很多航空公司虽然看好支线航空的发展，但赢利前景仍很难判断——毕竟支线的崛起并不是想象中的那么容易。

还有一个值得关注的变化是地方航空枢纽的建立。虽然目前国家民航总局确定了以北京、广州、上海等六大城市为主的航空枢纽中心，但实际情况要复杂得多。如上所述，之所以国内航空公司的国内线路很难赢利，部分原因是因为没有真正意义上的航空枢纽，但这些枢纽机场难以在短期承担转机的重任。例如，上海虽然拥有两个机场，但相距40公里，转机并不容易。更要命的是，上海新机场并不是专门按照枢纽机场的规划而建，功能上还有颇多缺陷，这给东航的发展带来了一定的问题。除此之外，作为地方航空公司的上海航空的崛起也给东航造成了不小的压力。

重组后的东航集团和国航一样，还要面临更过的财务压力。东航、国航兼并过来的小型航空公司，分别是负债累累的西北航空和西南航空，虽然两大基地公司的资产规模达到500亿元左右，但内部整合仍将面临更多的压力。